Michelin et trois partenaires académiques ont inauguré le 4 novembre 2026 I-TireLab, un laboratoire commun consacré au pneu, à sa fabrication et aux composites flexibles. Le principe : associer l’analyse des données et la modélisation pour préparer les innovations des prochaines années. L’investissement annoncé est d’environ 4,5 millions d’euros sur quatre ans.
Plan de l'article
Qui travaille dans I-TireLab #
D’après le communiqué de presse du groupe, le laboratoire réunit Michelin, l’Université de Poitiers, l’Université Grenoble Alpes, Grenoble INP – UGA et le CNRS. Sur le plan scientifique, deux équipes sont mobilisées : le Laboratoire d’informatique et d’automatique pour les systèmes (LIAS), rattaché à l’Université de Poitiers, et le GIPSA-lab de Grenoble.
Le partage des rôles est clairement décrit. Michelin apporte son expertise en simulation et en modélisation des pneus, des matériaux et des procédés industriels, ainsi que ses données et ses moyens d’expérimentation. Les laboratoires académiques fournissent leurs compétences en modélisation, en estimation de l’état des systèmes et en conception de méthodes de pilotage.
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Le laboratoire commun ne part pas de zéro. Selon Michelin, il pérennise une coopération engagée depuis plusieurs années. Son objectif est résumé en une formule : transformer les données en connaissances, puis en décisions et en actions.
Quatre axes de recherche #
Connaître l’état du pneu en roulant
Le premier axe porte sur l’état des pneus pendant la conduite. Les équipes cherchent à estimer en temps réel l’usure et l’adhérence à la route. La contrainte est forte : y parvenir à partir des capteurs déjà présents sur les véhicules de série, sans ajouter d’équipement spécialisé.
Relier le pneu au pilotage du véhicule
Le deuxième axe prolonge le premier. Il s’agit d’intégrer ces informations aux systèmes qui commandent le véhicule. Les recherches visent notamment à adapter le freinage à l’état des pneus et à l’adhérence disponible, pour améliorer la stabilité et l’efficacité.
Mieux piloter la fabrication de la gomme
Le troisième axe est le plus directement lié à l’usine. Les scientifiques développent des outils de simulation et de commande capables de prévoir le fonctionnement des équipements de production et d’en ajuster les réglages. Le but affiché : garder une qualité de gomme constante tout en limitant les pertes de matière et la consommation d’énergie.
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C’est un enjeu classique de l’industrie de procédés. Un mélange de gomme dépend de nombreux paramètres, et chaque dérive se paie en rebuts ou en énergie. Disposer d’un modèle capable d’anticiper le comportement d’une machine permet de corriger les réglages avant que la qualité ne décroche, plutôt qu’après un contrôle.
Des matériaux souples pour agir sur l’air et l’eau
Le quatrième axe sort du pneu. Il explore l’usage d’éléments souples pour modifier la circulation de l’air ou de l’eau autour d’un objet. Les équipes travaillent sur des lois de commande destinées à piloter les changements de forme de ces éléments, et donc l’écoulement.
Le jumeau numérique du pneu en ligne de mire #
Le communiqué cite une application possible : Michelin Touch Intelligence, le jumeau numérique du pneu présenté par le groupe en mai 2026. Cette réplique virtuelle combine les données des capteurs du véhicule et les modèles de Michelin. Elle sert à estimer en temps réel la pression, l’usure, la charge et l’adhérence, sans capteur supplémentaire, quels que soient la marque et le modèle du pneu.
Philippe Jacquin, gérant et directeur recherche et développement de Michelin, présente d’ailleurs ce jumeau numérique comme une illustration récente de la démarche. Selon lui, I-TireLab doit permettre « de transformer la science en innovations concrètes, du pneu à sa fabrication et jusqu’à son interaction avec le véhicule ».
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Côté composites souples, le communiqué évoque Wisamo, l’aile gonflable, rétractable et automatisée développée par Michelin pour compléter la propulsion des navires grâce au vent. Les méthodes étudiées par le laboratoire pourraient en améliorer le fonctionnement.
Ce que le modèle du laboratoire commun apporte #
L’Université de Poitiers insiste sur l’intérêt de ce format pour la recherche publique. Sa présidente, Virginie Laval, explique que les problèmes concrets posés par Michelin font émerger des questions scientifiques exigeantes, et que les chercheurs peuvent confronter leurs méthodes aux conditions réelles d’un véhicule ou d’un procédé industriel, avec des données et des moyens d’expérimentation qu’ils n’auraient pas seuls.
Le fonctionnement prévoit des démonstrateurs et des essais sur les installations des partenaires. Ils servent à évaluer les méthodes dans des conditions proches du réel avant une éventuelle intégration dans de futurs projets d’innovation de Michelin. Le laboratoire a aussi un rôle de formation : il doit faire émerger de jeunes scientifiques à l’interface entre recherche fondamentale, expérimentation et besoins industriels.
Pour Mehdi Gmar, directeur général délégué à l’innovation du CNRS, cité dans le communiqué, I-TireLab montre que les connaissances développées au GIPSA-lab en modélisation et en commande des systèmes complexes trouvent des applications industrielles, du pneu sur la route à la fabrication de la gomme.
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Une tendance de fond pour l’industrie #
Le projet illustre une évolution que l’on retrouve dans de nombreux secteurs : la valeur se déplace vers la capacité à modéliser un produit ou un procédé et à exploiter les données déjà disponibles. Pour un manufacturier, estimer l’usure d’un pneu sans capteur dédié, ou stabiliser un procédé sans multiplier les contrôles, revient à tirer plus de valeur de l’existant.
Reste à voir ce que ces quatre années de travaux produiront concrètement. Le communiqué parle d’applications « envisagées » et d’une intégration « éventuelle » dans les futurs projets du groupe : le laboratoire commun est un pari de recherche, pas encore une feuille de route industrielle.
